Automaty paczkowe: Brak spójnych regulacji

– Rynek kurierski wykształcił się jako rynek szybkich dostaw dokumentów. Oferował usługi, których poczty w USA i Europie Zachodniej nie były w stanie zapewnić – przypomniał kierownik Laboratorium Rynku Pocztowego na Uniwersytecie Warszawskim Mateusz Chołodecki. Dziś, w dobie Internetu i podpisów elektronicznych, sytuacja jest jednak zupełnie inna. Większość ruchu to małe paczki, których dostarczanie na ostatniej mili odbywa się dziś w dużym stopniu właśnie poprzez automaty paczkowe. – Polska jest krajem słynącym z tego rozwiązania – zaznaczył Chołodecki.

Skala ruchu jest ogromna. – Jeśli założymy, że każdy z 15 mln naszych klientów robi zakupy dwa razy w miesiącu – mamy średnio milion paczek do rozwiezienia dziennie. Większość kupujących (ok. 70%) chce, by dostawa była jak najtańsza, wybiera więc punkty odbioru lub automaty paczkowe. Dzięki temu kurierzy oszczędzają na paliwie i czasie pracy – poinformowała menadżerka ds. Zrównoważonych Dostaw w Allegro Alicja Bieszyńska.

Prawo nie nadąża za rzeczywistością

Polskie regulacje, podobnie jak w innych krajach europejskich, nie nadążają tymczasem za rzeczywistością. – Dyrektywa unijna o rynku pocztowym była ostatnio nowelizowana w 2012 r., gdy potrzeba uwzględnienia automatów paczkowych w ogóle nie była jeszcze znana – przypomniał Chołodecki. Jego zdaniem Polska powinna proponować Europie własne rozwiązania, a nie tylko podążać za europejskimi. – Niemcy, w których wolumen listów jest cały czas duży, mają jednak większą siłę przebicia – przyznał.

Według eksperta UW regulacja dotycząca automatów paczkowych nie powinna oznaczać ujednolicenia rozwiązań w całej UE. – Każdy kraj ma swoją specyfikę rynku pocztowego – uzasadnił. W jego ocenie infrastruktura pocztowa powinna być rozumiana funkcjonalnie, tak jak na rynku telekomunikacyjnym (infrastrukturą jest wszystko, co służy telekomunikacji, bez wyliczania w przepisach konkretnych jej elementów). Regulacje na trzech poziomach – architektoniczno-budowlanym, ochrony środowiska i rynkowym – muszą zostać wypracowane razem z biznesem, ale nie mogą być ujednolicone.

– Potrzebne są wspólne, zharmonizowane rozwiązania co do ostatniej mili. Inaczej grożą nam wysokie bariery wejścia na rynek i niska konkurencyjność. Zadaniem dla Poczty Polskiej mogło by być wprowadzanie sieci agnostycznej, bo nie sądzę, by InPost chciał wpuścić innych operatorów do swojej, której i tak kończy się przepustowość. Sieci trzeba budować od zera – nie wierzę w skomercjalizowanie istniejących, tak jak zrobiła to regulacyjnie Belgia. Z kolei sieci skandynawskie są od początku oddzielone od operatorów – przekonywał Chołodecki.

Wrocław: Jak sprawdzi się mikrohub?

Profesor Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu Maja Kiba-Janiak podzieliła się doświadczeniem w zakresie tworzenia mikrohubu logistycznego w stolicy Dolnego Śląska. – Dużym postępem jest fakt, że władze miast myślą o transporcie towarowym bardziej intensywnie, niż jeszcze kilka lat temu. W miastach takich jak Londyn czy Goeteborg zaczynają powstawać lokalne partnerstwa na rzecz jakości transportu towarowego. Integrują one różne grupy interesariuszy pracujących nad rozwiązaniami. Również we Wrocławiu w ubiegłym roku udało nam się zainicjować taką formę współpracy z Urzędem Miasta – poinformowała. Dotyczy ona dziś tylko historycznego centrum, do którego wjazd samochodów spalinowych będzie niebawem mocniej ograniczony.

– Mamy już masterplan i kompleksowe badania dostaw towarów. W partnerstwie bierze udział 30 podmiotów, w tym 5 firm kurierskich, a także organizacje eksperckie i pozarządowe. Chcemy realizować pomysł sprawdzony w Sydney. Tamtejszy mikrohub, założony kilkanaście lat temu przez urząd stanowy, jest instytucją niezależną od poszczególnych firm prywatnych. Korzysta z niego 9 firm kurierskich – a te, które na początku się na to nie zgodziły, z perspektywy czasu żałują tej decyzji – zaznaczyła prof. Kiba-Janiak.

Tworzenie mikrohubu polega na wydzieleniu strefy z wyznaczonymi miejscami dla przedsiębiorstw kurierskich. – Na razie dyskutujemy nad zasadami ich rozdzielenia. Automaty paczkowe kojarzymy głównie z odbieraniem przesyłek przez indywidualnych klientów – u nas natomiast będą one punktem styku między kurierami samochodowymi oraz rowerowymi na ostatniej mili. Testy, które przeprowadziliśmy, wykazały, że bez problemu mogą wjechać zarówno samochody dostawcze, jak i rowery cargo – podkreśliła naukowczyni.

Współdzielenie paczkomatów? Wiele przeszkód do pokonania

Zdaniem prof. Kiby-Janiak zrównoważony charakter dostaw wymaga też tego, by odbiorcy przesyłek mogli dostawać się do automatów paczkowych w zrównoważony sposób. – Powinny więc one być rozmieszczone po drodze z pracy do domu i w rozsądnych odległościach od siebie, które nie będą wymagały korzystania z samochodu. Sieć musi być więc gęsta. Z badań fokusowych wśród osób kupujących towary przez Internet wynika, że problemy z dostępnością występują na obszarach wiejskich – zauważyła. Za konieczne docelowo uznała współdzielenie automatów paczkowych, tak by nie dochodziło do nadmiernego zagęszczenia urządzeń różnych operatorów w jednym punkcie.

– Współpraca z innymi operatorami i ewentualne współdzielenie infrastruktury wiąże się z wyzwaniami technicznymi, takimi jak kompatybilność systemów i aplikacji – odniosła się do tego postulatu menadżerka ds. Zrównoważonych Dostaw w Allegro Alicja Bieszyńska. Ponieważ każdy automat jest wyposażony w monitoring, problematyczne mogą też okazać się zagadnienia związane z RODO. – Nie mówimy „nie”, ale kwestii do rozstrzygnięcia jest wiele – zastrzegła Bieszyńska.

Samorządy nie mają narzędzi prawnych

Według przedstawicielki Allegro należy przyjrzeć się automatom paczkowym pod kątem coraz częściej zapowiadanych regulacji dotyczących zrównoważonej logistyki miejskiej – takich jak Strefy Czystego Transportu czy zamykanie centrów dla samochodów dostawczych. – Chcemy podzielić się naszym doświadczeniem, tak by regulacje te nie przeszkadzały naszemu biznesowi, ale wspierały go – zadeklarowała Bieszyńska. Swoje oczekiwania mają również klienci, którzy chcieliby – między innymi – by automaty paczkowe lepiej wpisywały się w tkankę miejską. – Wspólnie z samorządami i właścicielami działek przeznaczonych pod posadowienie automatów paczkowych powinniśmy wypracować model działania – uznała. Jak dodała, projekty nowo powstających budynków powinny uwzględniać przestrzeń dla automatów paczkowych.

Zdaniem dyrektora ds. rozwoju biznesu w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Macieja Mysony brakuje tymczasem konkretnych rozwiązań prawnych, które umożliwiłyby lepsze planowanie miejskiej logistykę towarów. – Prowadzimy liczne badania dla większych i mniejszych samorządów, obejmujące także kwestie związane z transportem zbiorowym i zagospodarowaniem przestrzennym. Samorządy ubolewają jednak, że nie mają podstawy prawnej, by zabezpieczać w tym zakresie swoje interesy. Nie ma „twardych” narzędzi np. do zmniejszania emisyjności łańcucha dostaw, racjonalizacji sieci paczkomatów czy nadania im określonego wyglądu – wyliczył Mysona. Z uznaniem przyjął fakt, że o potrzebie nowych regulacji mówi także branża kurierska. Bez ich przyjęcia – jego zdaniem – na rynku zapanuje chaos i rozdrobnienie, podobnie jak w przewozach busowych w wielu regionach.

Warszawa: Będzie nowy model dostaw

Z potrzebą wprowadzenia nowych regulacji zgodził się zastępca dyrektora Biura Architektury i Planowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy Wojciech Wagner. – Na rozwiązania wizualne, często nieatrakcyjne, straciliśmy wpływ, odkąd operatorzy nie muszą nawet zgłaszać nam zamiaru postawienia automatu – stwierdził. Ważniejszym problemem są jednak sprawy związane z mobilnością i logistyczny. – Automaty paczkowe to bardzo pozytywne zjawisko, bo ograniczają ruch związany z dostawami. Mają też jednak ciemne strony, bo odpowiadają za duże lokalne zagęszczenie ruchu w nowych miejscach – wyjaśnił Wagner.

Możliwości działania władz miejskich są więc fragmentaryczne. – Na działkach niedrogowych samorząd może zawierać umowy cywilne, a na drogowych zezwolenia są wydawane w trybie administracyjnym. Zgoda na cokolwiek jest ryzykowna: jest ona pretekstem lub punktem wyjścia dla konkurencji – podkreślił Wagner. Jeśli – jak dzieje się często – urządzenie stoi na działce prywatnej, ale skutki jego działania przenoszą się na przestrzeń publiczną, magistrat nie ma innych możliwości działania, niż poprzez zarządzanie ruchem. – Możemy tworzyć w centrum miasta strefy, w których ruch dostawczy byłby dopuszczony tylko w określonych godzinach. Elementem projektu „Nowe Centrum Warszawy” będzie zupełnie nowy model dostaw. To jednak cały czas rozwiązanie przyszłościowe. W planie logistycznym będziemy natomiast mogli określać miejsca, w których mogą powstać huby logistyki miejskiej. To wciąż dość wysoki poziom ogólności – powiedział wicedyrektor.